AUDI QUATTRO vs LANCIA 037 >> O MUNDIAL DE RALLY DE 83
- Allan Kronemberg
- 2 de out. de 2025
- 14 min de leitura
O mundo do automobilismo é feito de intermináveis disputas entre montadoras de carros. Elas competem entre si ano após ano para construir veículos mais bonitos, mais econômicos, mais resistentes e mais velozes. Antes de chegar às ruas, essa batalha ocorre nas pistas de corrida. Lá, cada protótipo, cada ideia de design, engenharia ou motor é testada. Em competições como a Fórmula 1, Le Mans, a Nascar e os rallies. É nelas em que as fábricas brigam para valer. Vale tudo! Com seus carros lado a lado, roda a roda nas retas e colados na traseira um do outro nas curvas. Voando baixo no asfalto ou deslizando na terra cheia de cascalho, neve, gelo e poeira. Uma dessas grandes rivalidades aconteceu em 1983, no campeonato mundial de rally. Aquilo foi coisa de filme! Acomode-se para ler cada frase deste artigo e conhecer a fundo a disputa incessante para ver quem sairia vencedora na briga
AUDI
VS
LANCIA
QUATTRO: A REVOLUÇÃO DOS RALLIES
m 1977, a fábrica na Baviera da Audi desenvolvia o projeto de um veículo com tração nas quatros rodas para o exército alemão. Sendo uma espécie de jipe, eficiente no terreno acidentado, ele parecia cumprir sua missão patriótica e militar até, num determinado momento, uma possibilidade aguçar o desejo dos alemães por uma glória maior. Olhando para aquele veículo, eles pensaram: se adaptassem aquela tração integral aos carros de passeio? Com essa ideia em mente, desenvolveram um protótipo e o levaram para um local escondido. Numa pedreira erma num canto isolado da Alemanha, fizeram os testes com o veículo adaptado e, imediatamente, perceberam que a tração nas quatro rodas funcionava muito bem. Ela dava uma maior aderência ao veículo e estabilidade nas curvas. Ora, vendo seu automóvel funcionar daquela maneira impetuosa num terreno irregular, eles logo imaginaram que o carro seria verdadeiramente bom para disputar um rally.
A ideia promissora dos alemães, entretanto, esbarrava num problema: o código de regras. Segundo a FIA, Federação Internacional de Automobilismo, era proibido o uso da tração nas quatro rodas em veículos que disputassem provas de rally. Era o que dizia o livro com o regulamento geral para todos os tipos de competições impresso em 1979 pela federação e entregue a todas as montadoras. Para pôr seu plano em prática, a Audi encontrou um meio de conseguir driblar isso.
Na reunião em Paris feita pela FIA antes da competição anual começar contendo à mesa um representante de cada montadora, o enviado da Audi estava preparado. O objetivo ali era resolver qualquer prequela e esclarecer todas as dúvidas quanto aos procedimentos, o que, com tantas montadoras, costumava levar um bom tempo. O representante da Audi, pacientemente, esperou que a reunião quase chegasse ao fim para solicitar a palavra. Com todos já se levantando, ele pediu sorrateiramente a palavra e propôs uma mudança nas regras. Não é preciso dizer qual. Doidos para ir embora após discutirem vários tópicos — e achando que os alemães iriam aparecer com um “caminhão” no campeonato de rally — todos rapidamente concordaram.
Bem, após isso, a Audi turbinaria sua fábrica a fim de pôr em prática tudo o que vinha planejando e, em 1981, apareceria com o Audi Quattro: que se tornaria um dos melhores carros de rally já produzidos. Com sua tração 4x4 — algo que, embora hoje seja comum no mundo das provas off-road, até aquela época, era considerado custoso e sinônimo de problema nos veículos —, em seu ano de estreia, venceu três etapas do campeonato e deixou um ar de preocupação nas outras marcas. Em 82, decidida a levar a sério a briga pelo título, ela varreu todos os seus concorrentes. Ganhou sete das doze etapas, provando ser boa em qualquer terreno. Potência, tração, turbo, tudo junto numa máquina projetada e construída pelos alemães para os rallies.
Tendo a Audi como campeã em 82 e diante daquele novo, digamos, cenário, ficou claro para as demais fabricantes que era preciso implementar a tração nas quatro rodas em seus veículos para poder competir. Era isso ou comer poeira. Poeira germânica. E a imprensa como um todo já cravava a Audi como campeã no ano seguinte por conta da superioridade de seus carros. Mas os italianos, como sempre adeptos ao design em conformidade à velocidade, enxergaram as coisas por outro prisma. A fábrica da Lancia, em Turim, marca até então com o maior palmarés da competição, trouxe sua resposta.
O REPRESENTANTE DA AUDI ESPEROU QUE A REUNIÃO QUASE CHEGASSE AO FIM PARA PEDIR A PALAVRA. ENTÃO, SUGERIU QUE NÃO MAIS PROIBISSEM A TRAÇÃO NAS QUATRO RODAS. COM TODOS JÁ CANSADOS E QUERENDO IR EMBORA, NÃO FIZERAM OBJEÇÃO. POUCO TEMPO DEPOIS, A MONTADORA ALEMÃ APARECERIA COM SEU MODELO QUATTRO PRONTO PARA DOMINAR AS PISTAS DE RALLY.
DESIGN, ESTILO E VELOCIDADE: A MARCA DOS ITALIANOS. ACIMA, O LANCIA 037 VISTO DE FRENTE E COM A LATERAL EM DESTAQUE (NO CENTRO, O COUPÉ BETA MONTECARLO QUE SERVIU DE INSPIRAÇÃO PARA ELE).
Para fazer face ao domínio dos Audi, os engenheiros, mecânicos e designers do Grupo FIAT, dono da Lancia, deduziram que seus vizinhos do norte estavam já bem evoluídos no tocante ao funcionamento da tração integral. Seria difícil produzir um veículo assim para o ano seguinte, o campeonato de 1983, com igual eficiência. Assim, baseados no belo coupé Beta Montecarlo, em parceria com o estúdio Pininfarina e a Abarth, desenvolveram um carro que parecia saído de um canvas: o Lancia Abarth 037. Com suas curvas bem delineadas, boa dirigibilidade, um motor possante central e uma frente de respeito, o zerotrentasette possuía não mais do que duas rodas motrizes na parte traseira (mas ostentava o cinzeiro dentro dele entre os bancos a ser muito utilizado pelos seus pilotos; era um puro-sangue italiano). E eles tinham um plano com ele: vencer onde fosse possível.
Os italianos sabiam que numa pista seca — ou num concurso de carro mais bonito — o 037 acabaria com os Quattro facilmente. Ele foi preparado para isso. A questão toda é que, num campeonato de rallies, há pistas em todo tipo de terreno, um mais difícil que o outro. Além disso, a Audi podia contar com todo apoio industrial da Volkswagen. Os alemães, sempre eficientes e organizados, eram comandados pelo barbudo Roland Gumpert, doutorado em engenharia e que, a todo tempo, era visto sob os capôs dos carros pondo a mão na massa. Já os mecânicos italianos seguiam, por assim dizer, outra rotina. Seu chefe era Cesare Fiorio, formado em ciências políticas e apaixonado por corridas de barco. Um típico playboy italiano. Eles também, apesar da existência da FIAT, não possuíam tantos recursos.
Para completar esse quadro desigual, havia os responsáveis por guiar os carros, os primordiais pilotos. A Audi tinha em seu cockpit os experientes e motivados Hannu Mikkola, finlandês, Stig Blomqvist, sueco, e a francesa Michele Mouton, somando o trio na época vinte e uma vitórias em campeonatos. Eles pilotariam um veículo que só evoluía e, de 82 para 83, estava ainda melhor: a variante A1 vinha com mais cavalos de potência: 340! Ou seja, dinheiro farto, gente eficiente trabalhando e excelentes pilotos campeões. O cenário perfeito para competir.
Já do lado italiano, a Lancia apostava em Markku Alén, da Finlândia, e Walter Röhrl, curiosamente alemão. Os dois eram também brilhantes pilotos, porém, não tão afoitos a vencer o campeonato, podemos afirmar. Antes da competição de 1983, Walter, que havia vencido duas vezes o campeonato, em 80 e 82, disse abertamente ao seu chefe, Cesare, que tinha suas corridas preferidas; era onde desejava vencer: Monte Carlo, Córsega, Acrópole, Nova Zelândia e San Remo. O resto para ele não importava. Não queria ser campeão do mundo novamente e ser perseguido por jornalistas o tempo todo. Bastava a vitória nessas pistas. Já encheria o seu ego. Cesare disse: “OK. Va bene.”
A imprensa especializada nas corridas de rally apontava a Audi como grande favorita ao título de construtores de 83, perpetuando o cenário visto no ano anterior. Obviamente, a Lancia, diante de seu palmarés, não era descartada. Mas poucos podiam imaginar o que iria acontecer: um campeonato emocionante, cheio de surpresas e uma disputa etapa a etapa pela coroa.
O CAMPEONATO E LA STRATEGIA
Apesar da distância aparente entre as duas equipes (que faria qualquer apostador pôr suas fichas na Audi), a Lancia tinha uma carta na manga. Eles competiam há séculos e já haviam conquistado o campeonato de rally quatro vezes com carros como o Fulvia e, depois, o Stratos. Cesare podia parecer não estar nem aí, mas, na verdade, não era bem assim. Il capo estava naquele mundo há um bom tempo e já havia levado para casa sete títulos de fabricantes (contando os quatro da Lancia) e tendo feito três pilotos campeões. Se alguém podia dar chances ao time de vencer, era justamente aquele playboy. Ele sabia como fazer as coisas. Conhecia a fundo os atalhos.
Antes da competição, todas as montadoras precisavam apresentar à FIA 400 exemplares que podiam ser vendidos aos clientes iguais aos carros que correriam no campeonato. Como a Lancia já não dispusesse de tanto capital, isso era um problema. Por isso, fizeram apenas 200. Ora, ao chegar para a inspeção, os fiscais perceberiam facilmente durante a contagem que havia só metade. Eles não poderiam nem competir. Então, o que os italianos fizeram? No dia agendado, colocaram os 200 carros num pátio, chamaram os representantes da FIA, deixaram que eles contassem um a um e, quando perguntaram onde estavam os outros, disseram que tinham sido guardados num outro pátio, pois naquele não cabiam todos. Como esse pátio ficava do outro lado da cidade, puseram os fiscais num veículo para os levarem até lá e, sendo pela hora do almoço, sugeriram parar no caminho numa cantina para comer. Num bom restaurante italiano, claro! Nenhum dos fiscais negou. Sentados à mesa, trataram de pedir tudo o que se podia, entrada, prato principal, sobremesa, vinho, a fim de demorar o máximo que pudessem. Comida farta com muita massa, muito molho, muito queijo, chocolate, mais queijo e muita conversa. Quando seguiram para o outro pátio, milagrosamente, havia 200 Lancia nele — que haviam sido levados na surdina do pátio anterior para aquele enquanto os fiscais almoçavam.
EXEMPLO DE GAIOLA DE UM CARRO OFF-ROAD
As regras também diziam que os carros precisavam ser dotados de gaiolas de proteção. Elas são pesadas, o que influencia na velocidade de locomoção dos veículos; quão mais leves, mais rápídos. Outra vez, os fiscais fariam a vistoria. Bem, os italianos pensaram, se elas fossem montadas, em parte, de um material mais leve, mas fossem muito bem feitas e pintadas, poderiam passar na inspeção visual.
Era arriscado, principalmente para os pilotos que deixariam de ter uma proteção fundamental nas corridas extremamente sujeitas a acidentes, mas, outra vez, geraria menos custos e também mais velocidade para os carros. Enquanto a estratégia dos “dois parques” já fora confessada pelos italianos ao longo dos anos, essa nunca. Assim, não se pode afirmar que a Lancia o fez. Contudo, observando o estado dos 037 batidos (foto), percebe-se que não possuíam uma estrutura interna muito forte. Inclusive, era de conhecimento geral serem os veículos da marca bastante perigosos para os pilotos. Tinham peças de plástico e tubos finos. Um erro neles podia ser fatal.
Partindo assim para a competição, com todas as cartas postas à mesa, veio a primeira prova do campeonato de 1983, realizada no final de janeiro nos montes gelados acima de Monte Carlo. Apesar da experiência da Lancia e da esperteza/malandragem de Cesare, tratava-se de uma corrida com poucas chances para os italianos. Isso por conta da grande quantidade de neve e gelo no circuito. Num piso escorregadio assim, um carro com um motor central e tração nas rodas traseiras como o 037 dificilmente teria chance contra os Audi Quattro. Mas os italianos sabiam jogar com inteligência. Enquanto os mecânicos da Audi aperfeiçoavam seus carros antes da corrida, os da Lancia resolveram ir ao supermercado. Ele compraram todo sal que encontraram. 300 toneladas! Depois, o espalharam pelas curvas mais difíceis do trajeto a fim de, quando seus carros lá chegassem, já não houvesse tanta neve (na pista seca, eles sabiam, a vantagem dos Quattro era praticamente nula). E não foi só isso. Também pressionaram as autoridades francesas que regiam as estradas, ligando para eles fingindo ser turistas e alertando sobre o perigo de haver muita neve nas estradas, que quase haviam se acidentado. Por conta disso, trataram de limpá-las e, sem saber, ajudaram os Lancia a correrem melhor.
Como tudo isso não bastasse, os carros da Lancia, antes de entrarem no trecho de neve e gelo, tinham uma equipe sua esperando na estrada para fazer a troca dos pneus por outros próprios para enfrentar melhor aquele terreno. Vindo do asfalto, os pneus chegavam nesse trecho já bastante desgastados. A regra não dizia que isso era permitido nem que não era. Sendo assim, os astutos italianos decidiram aproveitar. Fizeram algo jamais pensado antes no campeonato de rallies. Assim, o resultado em Monte Carlo foi o contrário do esperado. O primeiro Audi a cruzar a linha de chegada deu de cara com dois Martini Lancia — primeiro e segundo lugar — à sua espera.
Na segunda etapa, na Suécia, não havia sal no mundo que pudesse ser usado para minimizar a neve e o gelo. Dessa forma, os italianos foram práticos. Esperando não ter chances, simplesmente, não apareceram para competir. A Audi dominou a corrida, ficando com o primeiro ao quarto lugar. No evento seguinte, três semanas depois, em Portugal, a Lancia sabia que Markku Alén conhecia a pista como ninguém, pois já havia vencido várias vezes ali. Entretanto, de novo, devido à sujeira da pista, mais um milagre teria que acontecer. Como houvessem introduzido na prova uma nova perna toda no asfalto, a competição podia ficar mais equilibrada. Essa perna, porém, foi encurtada, o que não ajudou os italianos, e a Audi acabou sobrando novamente. Isso também ocorreu na etapa da África, onde os Quattro ficaram entre os três primeiros (na verdade, a Opel saiu vencedora e a Lancia nem se prestou a viajar ao continente sabendo que não valia a pena pôr o 037 para tentar sobreviver a mais de 5 mil quilômetros pela savana). Com vitórias e pódios seguidos da Audi, parecia que o rumo do campeonato estava definido. Foi quando chegou a vez de correr na Córsega. Ela seria o estilingue dos italianos.
Na ilha francesa, quase todas as etapas eram em asfalto: pistas secas e suaves. Era esperado chegar a hora de os Lancia conseguirem vencer. O que ninguém podia prever, no entanto, era quantos deles iriam chegar à frente dos Audi. A Lancia costumava participar das provas com dois ou três carros. Na Córsega, eles apareceram com quatro. Se fizessem uma corrida perfeita, deixariam a marca alemã em quinto. Os italianos não só fizeram tudo certo como, por conta de falhas mecânicas, nem na quinta posição os Audi chegaram. Isso os colocou novamente no topo da tabela.
Quando chegou a etapa da Acrópole, a mais impávida do calendário europeu, as estradas de terra da Grécia cobraram seu preço. Embora avarias com os carros já fossem esperadas, quem mais sofreu, para espanto de todos, foi a Audi. Os Lancia chegaram em primeiro e segundo, em parte, com uma pilotagem soberba de Walter Rohl.
Com o prosseguir dos meses, etapa a etapa, Audi e Lancia continuaram a disputa. Na Nova Zelândia, os Lancia pegaram o primeiro e terceiro lugar do pódio. Na Argentina, só deu Audi. Então, chegou o rally dos mil lagos nas terras finlandesas. Walter Rohl, para lá, não quis ir. Ele alegou que o terreno muito acidentado da Finlândia fazia o veículo saltar inúmeras vezes, o que ele detestava. Ele tinha até uma frase: “Se quisesse voar, pilotava aviões. Sentado num carro, nem pensar.” Sem o piloto, a Audi venceu facilmente.
NAS DUAS PRIMEIRAS IMAGENS, O AUDI QUATTRO VOANDO NOS CIRCUITOS DE PORTUGAL E ARGENTINA, RESPECTIVAMENTE. QUANDO OS LANCIA NÃO ENTRAVAM PARA VALER NA BRIGA, ERA DIFÍCIL ALGUM OUTRO CARRO SOBREPUJAR OS ALEMÃES NAQUELE ANO DE 83. ISSO ACONTECEU NA ESTAPA DA ÁFRICA OCIDENTAL SOMENTE, O SAFARI RALLY, QUE PASSAVA POR ESTRADAS DO QUÊNIA, UGANDA E TANZÂNIA. ELE FOI VENCIDO PELO OPEL ASCONA PILOTADO PELO FINLANDÊS ARI VATANEM (FOTO MAIS ABAIXO).
OS LANCIA IAM COM TUDO ONDE SABIAM QUE HAVIA UMA CHANCE DE VENCER OS AUDI QUATTRO. SE, PARA ELES, ISSO NÃO EXISTISSE — COMO NA SUÉCIA, POR CAUSA DA NEVE EXCESSIVA, E NA ÁFRICA, UM RALLY MUITO LONGO E DE TERRENO EXTREMAMENTE DIFÍCIL —, NEM APARECIAM COM SEUS 037.
Chegando à antepenúltima prova do campeonato, em outubro, justamente na Itália, era possível à Lancia superar a Audi e deixar ali o campo preparado para vencer a disputa. San Remo. Ganhar em solo italiano. Para isso, inscreveram o máximo de carros que podiam. Eles tinham que ir muito bem nos trechos de asfalto e também nos de cascalho, onde precisariam lidar com um aspecto crucial desse rally, a poeira. Muita poeira! Com os Audi largando na frente, ela atrapalharia o desempenho dos seus pilotos. E eles precisavam ser perfeitos durante todo o trajeto. Como dobrariam esse fato?
Em San Remo, os carros partiam de uma parte na Ligúria de asfalto para seguir à outra na Toscana de puro cascalho. Nesse ponto, ao passar por qualquer trecho da estrada, o carro levanta uma nuvem de poeira enorme que cobre todo percurso por uma larga distância. Depois, quando o próximo veículo chega, todo aquele pó ainda está lá, no ar, dificultando a visão. É muito difícil pilotar assim, com uma nuvem marrom diante do para-brisa e a visibilidade diminuída. Mas é um rally. Para tentar amenizar isso, os italianos tentaram limpar a pista com vassouras, o que não adiantou. Mas havia sempre uma forma de contornar a situação. E os pilotos encontraram uma alternativa.
Nas etapas de asfalto, os Lancia fizeram sua parte: voaram! Os sete primeiros lugares ficaram com a marca italiana. No cascalho, quando algum carro saía à frente, pela ordem, um minuto depois, o outro devia largar. Acontece que um minuto não era tempo suficiente para a poeira baixar. A visão do piloto ainda ficava muito comprometida. O que os Lancia fizeram então? Quando o fiscal de prova dava sinal para o carro italiano partir, ele não se mexia. O fiscal se aproximava da porta para saber o que estava havendo e o navegador dizia que estava com um problema no encaixe do cinto de segurança. Não prendia. O fiscal nada podia fazer, afinal, a segurança dos pilotos era algo imprescindível. Ele não podia ordenar que largassem sem o cinto estar devidamente ajustado. Com aquele velho jeito italiano, se desculpavam pelo ocorrido tentando prender o cinto. Quando conseguiam fazê-lo, obviamente, a poeira já havia baixado.
Mas é claro, os oficiais não podiam ser tão tolos e logo perceberam o esquema, a aldrabice italiana. Sem deixá-los mais fazer aquilo, restou ao time ser capaz de realmente correr melhor do que os alemães no cascalho, com poeira e tudo, e vencer a prova. Ou seja, estava na conta dos pilotos. A prova seguia pela terra até entrar num trecho final de asfalto. Os Audi foram melhor no terreno mais acidentado, mas não conseguiram abrir vantagem. Tiveram vários problemas inclusive. E Walter Rohl, o piloto que não desejava fama nem o título mundial, passou rasgando pela poeira de San Remo! Pilotando como num sonho, ele varreu cada curva daquela estrada sem erros e seu Lancia, simplesmente, fluiu. E puxou os demais.
Com o 037 endiabrado, magnífico em sua própria casa, nenhum outro carro podia vencê-lo. Tivesse ele quantas rodas motrizes fossem. Tudo o que Rohl comandava, levando o volante minimamente para um lado ou para o outro, seu Lancia respondia. Era como se tivesse alma própria. Como o próprio Walter disse, “ele era como meu sapato. Servia perfeitamente. E se eu pensasse fazer alguma coisa, ele já o tinha feito.”
VÍDEO DO WRC 25º RALLYE SANREMO 1983
"Ele era como meu sapato. Servia perfeitamente. E se eu pensasse fazer alguma coisa, ele já o tinha feito." — Röhl sobre a forma como seu Lancia se comportava no circuito naquele dia em Sanremo. Para o bicampeão, foi a melhor pilotagem de sua carreira.
Com o homem e a máquina em perfeita harmonia, Rohl venceu 33 dos 58 estágios daquela etapa de San Remo. Os outros pilotos, Markku Alén e o italiano Attilio Bettega, também foram sublimes. Cada um deles na verdade! A Lancia ficou com todos os primeiros lugares em casa. O melhor lugar da Audi acabou sendo a sétima colocação de Mouton. Com esse resultado, matematicamente, ela garantia o título.
O piloto da Audi, Hannu Mikkola, ganharia o campeonato de pilotos com os resultados obtidos na Costa do Marfim e na etapa da Grã-Bretanha. A Lancia, já campeã, nem levaria seus carros para aquelas duas últimas corridas. Seu maior objetivo havia sido conquistado. Dobrando a superioridade tecnológica da Audi com uma combinação de um excelente carro, o talento de grandes pilotos, uma estratégia sem igual e a paixão por um objetivo, como um Davi contra Golias, ela tinha vencido a disputa de construtores naquele fantástico e inesquecível ano de 1983. O Lancia 037 foi o último modelo com tração apenas traseira a vencer o Mundial de Rally.
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